2005年7月6日，通用的新“掌门人”甘文维宣布：截至2005年6月底，通用汽车在华销售再创纪录，上半年总共销售汽车308722辆，同比增长18.9%；而此时大众方面传出的数据显示：其1～6月的实际销量为265000辆。

　　这是通用汽车在华九年来首次击败大众，成为上半年销量冠军。不过，这一标志性事件的产生，与其说表明了大众的减速，还不如说中国轿车市场正呈现白热化竞争格局。与这一格局相伴的是：井喷行情已然远去，行业依旧萧条。在残酷的竞争压力下，各合资企业先后掀起本土化浪潮。这股浪潮能否成为中国汽车业实现升级的一个契机？中国的本土品牌是否能凭此实现快速成长？

　　大众被迫本土化

　　对于大众的减速，新华信的汽车产业分析师杨洋认为：成本过高是大众丧失竞争力的一大关键因素。那么，为何最早进入中国市场的大众与其竞争者相比仍处于成本劣势？杨洋对《新财经》表示：大众长期在中国处于垄断地位，利润颇丰，没有动力削减成本，面对新进入中国市场的其他合资企业的竞争，因积习难改而处于劣势。

　　在20世纪80年代就进入中国的德国大众，直至2002年以前，一直是国内市场毫无疑问的垄断者，其市场份额曾一度维持在90%左右。

　　正因有这一垄断地位，虽有中国政府与合资方的强大压力，大众仍然坚持它在独特的中国策略。从1985年至1992年，整整七年间，大众才完成2.6%的国产化；大众来中国20年，自己的零部件配套体系仍未系统建立，零部件开发、认证职能必须在德国完成。正如业内人士指出：作为技术控股的大众，最不愿看到的就是中国企业自主研发并掌握全部生产过程，他们担心一旦中国人学会造车的全部环节，也正是其全面退出中国市场之时。于是，大众在中国的诸多措施，或多或少围绕着这一目标而展开，甚至在管理架构上，直至2005年，所有中国的事务仍由德国总部的一位副总裁遥控指挥，这再次反映了大众害怕核心能力向中国转移的戒备之心。