一、左手与右手

　　与新任首相福田访美的平淡无奇相反,第五届广州车展最爆冷门的新闻恰恰不是第八代雅阁的上市,却是铃木中国和长安铃木、昌河铃木终于可以在一个展台上参展了。这不能不说是铃木进入中国市场后，终于可以把国内的兵工、航天两大制造资源“整合”到一起。

　　铃木不是一个大品牌，它是以造小车著称全球的，小车的盈利模式主要是靠规模和排量，大都在发展中国家和发达国家起到拉动两端市场的作用。改革开放初期，中国政府力邀各国汽车产业巨头投资中国，响应者寥寥。铃木却力排众议，“承担”了当时的军转民项目，当初，铃木不是以“两轮”（摩托车）而是“六轮驱动”（摩托车+汽车）进入中国市场，并选择了老少边穷地区，这在当时全球业界影响甚大。

　　1993年由日本铃木株式会社、日商岩井株式会社与长安汽车(前身为中国兵器工业总公司下属的长安机器厂)共同投资组建长安铃木。组建后长安铃木引进了日本铃木公司八十年代初的奥拓和1994年款的雨燕两款车型进行本土化生产;1994年日本铃木汽车公司及冈谷钢机等四家公司与昌河股份公司旗下昌飞集团(航二集团)合资成立昌河铃木公司。刚刚成立的昌河铃木公司主要以生产微型面包车为主，2001年引入铃木小型多功能新车北斗星。自此,铃木左手和右手分别握住了中国的兵工和航天企业开始了国内市场的征程。同时，长安和昌河也有了各自的品牌和不同区域的分工厂。两厂十年在中国销售铃木品牌汽车仅120万辆，但两厂的技术转化能力和制造体系规模体提升。

　　2002年11月18日，通用在响应中国政府的西部大开发的号召中与柳州的五菱汽车却打了另一张不同的王牌——通用管财务和采购，五菱管生产制造，上汽则负责营销，构成了极其精准的，不同特长的市场盈利模式。借助通用的品牌、上汽的营销，五菱把微型车远销到东南亚等国，这也使得上汽通用五菱的市场规模反而早已超出“兵工”和“航天”两厂。

　　五年后，今年的11月23日一汽和墨西哥萨利纳斯集团共同投资额1.5亿美元的经济型轿车生产基地(主要是夏利、威志)奠基仪式在墨西哥米却肯州莫雷丽亚举行，墨西哥总统卡尔德龙参加奠基仪式。该基地2010年建设完成，年生产规模将达到10万辆。

　　十年光阴弹指挥间，在上汽和一汽走出国门后，铃木却选择了印度作为通向欧亚市场的跳板，北美、欧洲、南美已成为铃木提供优质小排量车型的主要市场。无怪业界有人称：铃木在中国上市场的左右手永远使不上劲。这次能够在第五届广州车展上一个展台体现铃木的整体品牌和产品体系，真是破天荒的整合进步了。

　　二，铃木是长尾理论的创新者吗？

　　“这个时代唯一不变的就是变化”，上个世纪80年代，有人问新华社驻华盛顿记者：中国的老百姓什么时候能像美国一样，每个家庭都能开上自己的小轿车。那位记者沉吟了一下说，保守的说，最少也有50年。然而这个论断迅速的被发展变化的市场远远的抛在后面，不到20年，北京就已为大街上的车太多而发愁了。

　　同样，上个世纪奥拓和北斗星就可以支撑长安铃木和昌河铃木的销售，两款小排量车可以支撑市场多年的局面一去不复返了。（当然这不说明铃木没有新车投放市场，相反，铃木每年都有大量亮眼的车型投放欧美及南美市场。这其中有众多的历史原因。）

　　不过铃木在中国的这种局面倒反过来印证了所谓“长尾理论”——商业的未来不在热门产品，不在传统需求曲线的头部，而在于过去被视为“失败者”的那些产品——也就是需求曲线中那条无穷长的尾巴。

　　技术正将大规模的市场转化为无数利基市场，差异化，小批量的多元化生产才能满足那长长的尾部市场，小巧、轻、短、美不正是铃木长尾理论的市场延伸吗？欧洲媒体分析，如果中国人都按照欧美市场的消费标准消费，还需要有26个地球的资源才够，反过来说天下也不需要铃木这样的企业存在——全球的消费者不可能都去追求奢华和大排量。

　　国内所看不上的奥拓第八代在日本卖的正火，而在相邻的印度市场，铃木3年生产并销售了汽车100万辆，并辐射到印度周边的国家，这其中铃木运用了自己的资本和技术优势，与印度的合资方共同使用了印度极具优势的劳动力资源，并将符合欧美市场的技术产品成功销售到属于欧盟DNA的市场，再回头看看国内，轻而易举地把本属于囊中物的小排量市场拱手“让给”了印度。

　　小排量汽车在全球油价和经济的变化的前提下，已经不再是廉价的代名词，实际上越小、越轻，技术含量越高，制造能力和标准也越强，这似乎更能凸显出在全球能源紧张和成本高居不下的情况下，铃木所具备的资本与制造的规模优势。