国家发改委宏观经济研究院产业发展研究所工业研究室主任杨合湘日前在柳州说，我国汽车工业虽处在产销高速增长的繁荣期，但是我国汽车产业已进入微利时代。

　　杨合湘说，按照一般市场规律，当人均国内生产总值处于８００—３０００美元时，汽车市场需求迅速上升，人均汽车拥有量也大幅度提高。 

　　当前，我国经济发展正处于从人均国内生产总值１０００美元向３０００美元的上升过程中，此时城乡居民对汽车的需求必定会持续上升，这给汽车产业的迅速发展提供巨大的增长空间。

　　但是我国加入ＷＴＯ以来，由于外资和民营企业的大举进入，我国汽车产业快速进入了过剩时代；同时由于价格下降和能源、原材料价格上涨，使得中国是汽车产业从“暴利”时代快速进入了“微利”时代。在这种趋势下，汽车产品的竞争在很大程度上将表现为价格的竞争，一批产品竞争力弱的企业将会从“微利”变为亏损。

　　杨合湘认为，尽管近年来我国汽车产业一度火热，但是目前我国汽车产业已经暴露出行业过热、开发能力弱、行业散、配套设施落后等四大问题。

　　首先，汽车业热度过高，存在投资泡沫。目前，全国有２７个省市开始开发及生产汽车，有２１个省市生产轿车，共有２４４３个汽车企业，其中１１５个整车厂、改装厂５５１个、摩托车厂１５４个、发动机制造厂５６个、汽车摩托车配件厂１５６７个、相关配套行业１６８个。当前中国整车生产能力约有５５０万辆，预计２００７年总生产能力１５００多万辆，此时的全国整车生产能力将大大超过市场需求。

　　其次，开发能力弱，引进模仿多，自主知识产权少，对外资的依附性强。国内轿车市场以国外品牌居多。２００２年在汽车产品开发中，属于我国自主开发新产品占新品种数量３２％，其中，轿车占１０．５％。大部分新型轿车都是依靠技术引进和合资开发的。从技术上讲，中国汽车业实质上是汽车强国和世界汽车巨头的组装车间，汽车市场是由跨国巨头主导和操作的，我们是靠“卖市场”来吸引世界汽车巨头进入中国。

　　再次，行业散、产业链条短、规模小、成本高。我国汽车产业配套能力弱，国内有许多汽车合资厂家所需要的特殊钢材和零部件仍然要大量进口。由于中国铁路运输系统效率低，钢材及零部件运输交货时间不及时，还使得企业的运输成本和库存成本加大。由于原材料及零部件进口、运输低效率和小规模生产，目前中国生产一辆汽车成本比工业化国家高出１８％左右。

　　第四，汽车消费使用环境面临挑战。大中城市交通堵塞、停车泊位严重短缺也正在制约着汽车产业的发展。对高油价的担忧以及汽车消费金融服务的滞后，将严重压制潜在消费。

　　杨合湘看法是，短期内，在汽车市场供大于求的矛盾难以改变的前提下，中国汽车产业发展可能会出现两个结果：一是国内汽车产业在世界汽车巨头、国有汽车企业集团和民营汽车企业之间将重新进行重组与兼并，中国汽车产业由此将结束“战国百雄”状态，向几个具有竞争优势的汽车巨头集中；二是中国汽车产业在激烈的市场竞争下，汽车产品特别是轿车产品价格会很快降到国际市场价格水平以下。