作为法国第一大汽车品牌和西欧市场占有率第二的汽车品牌，雷诺开始在戈恩的整治下进入收获期，11月份，在新Laguna(拉古娜)全欧洲热销的推动下，雷诺汽车11月份销售增幅达到15.5%，创下今年最大的增幅。雷诺汽车1-11月份的销量也结束了连续两年下滑的厄运，增幅达到1.3%。戈恩从2006年开始的“雷诺汽车2009承诺”计划已经初见成效。

　　在蓬勃的中国市场，雷诺仍以一个适合小众和个性化消费的品牌形象出现，虽然东风雷诺是最早被提出的国内合资项目；虽然早在前年雷诺就已经宣布梅甘娜三厢轿车将会成为第一款实现国产的车型；虽然在今年的法兰克福车展和东京车展上戈恩仍在喋喋不休地表态雷诺全面进入中国的计划并没有变。

　　事实上，雷诺在海外市场的奋蹄之势和在中国这个最富潜力和消费能力的新兴市场的庸颓两者间已经造成了一种尴尬的对照，市场发展的客观环境已经表明，雷诺失去了井喷期进入中国的最好时机，也错过了稳定发展的“繁荣”时期。雷诺在明年业内普遍预测国内汽车增长将跌落到10%的形势下进入中国市场，将会不可避免地沦为二线品牌。

　　不过可以看到，市场环境仅仅是天时。正是在伙伴和选址上的谨慎，促成了雷诺实现在华国产项目上的谨慎和观望。就在今年，雷诺在印度的工厂第一次实现了雷诺和日产两个品牌的共线生产，这被认为是雷诺日产联盟未来的生产模式，而已经在花都站稳脚跟的日产成为这一范本继续深化的最好模型：两个品牌共线，一个配套体系供应，一套核心零部件的共享。雷诺将通过供应体系的共享实现后发者的成本优势，但在广州和武汉两个地方利益的牵制下(因为合作方是东风)，雷诺在失去了天时后无法实现人和和地利的兼得。

　　合资伙伴就是人和。目前国内合资企业的发展状况已经清楚表明：选择怎样的合作伙伴，对于企业的成功和可持续发展有着深远的意义。这一点从宝马和奔驰在中国的不同境遇可以看出。选择广州，就意味着雷诺无法获得东风的全面支持，这对于一家后起的合资公司是极为不利的；而选择武汉，则表明雷诺不得不新起炉灶，信息不对称造成的巨大成本投入不论对雷诺还是东风都是一次冒险。

　　另一个影响雷诺中国化进程的因素是，整体上，近1年多雷诺在全球市场上都处于下滑趋势，但从今年7月雷诺开始停止下滑，特别是新的Kango、Logan开始在更多的地方销售之后，加上新的Twingo开始催热市场，下半年雷诺强劲复苏，其中10月份开始销售的新款拉古娜成为其标志性事件。从10月份开始起售的拉古娜在一个半月的时间内销量达到16200辆，市场反响之热烈大大超出雷诺汽车的预计。要知道，雷诺拉古娜从2005年开始，就几乎被B级车市场抛弃，和帕萨特(参数配置 图库)年销售30多万辆相差甚远。欧洲市场的状态回勇被看做雷诺重启中国战略的基石。

　　在失去了天时后，雷诺的东方快车已经不再“迅捷”，但清醒的头脑仍给予这个历史超过100年的汽车品牌以最后的机会。最终结果如何？东方快车是否能到达终点，一要看雷诺的决心，二要看东风着眼未来还是着眼现在的战略眼光。